El desastre del Titanic es famoso gracias a las muchas películas y novelas que han tratado este tema, sin embargo, ahora que el restablecimiento de las relaciones entre Cuba y EE.UU. se han puesto de moda, es bueno recordar el desastre del SS Morro Castle, la segunda mayor catástrofe de la navegación civil ocurrida en aguas norteamericanas. El devastador incendio a bordo del SS Morro Castle fue un catalizador para mejorar el sistema de seguridad contra incendios. Hoy en día, el uso de materiales ignífugos, puertas de cierre automático y alarmas contra incendio, y una mayor atención a los simulacros de incendio y procedimientos, son un resultado directamente del desastre del Morro Castle. Aquí les pongo una reseña de aquellos hechos tomada de wikipedia.

SS Morro Castle era un lujoso transatlántico de la década de 1930 que fue construido para la Ward Line para recorridos entre Nueva York y La Habana. Su nombre hacía referencia al Castillo del Morro fortaleza que guarda la entrada a la bahía habanera. En la mañana del 8 de septiembre de 1934, en el camino de La Habana a Nueva York, la nave se incendió y se quemó, matando a 137 pasajeros y miembros de la tripulación. El barco finalmente encalló cerca de Asbury Park, Nueva Jersey, y permaneció allí durante varios meses, hasta que fue remolcado fuera y desechado.

El 22 de mayo de 1928, el Congreso de Estados Unidos aprobó la Ley de la Marina Mercante de 1928, la creación de un fondo de construcción de $ 250 millones a ser objeto de préstamo a las compañías navieras de los Estados Unidos para sustituir buques antiguos y obsoletos por nuevos. Cada uno de estos préstamos, que se podrían subvencionar hasta el 75% del coste de la nave, sería pagado en un plazo mayor de 20 años a tasas de interés muy bajas. Una compañía que rápidamente hizo uso de esta oportunidad fue la Ward Line, que había estado llevando y trayendo pasajeros, carga y correo hacia y desde Cuba desde mediados del siglo XIX. Los arquitectos navales fueron contratados por la línea para diseñar un par de barcos para pasajeros y carga que serían bautizados con los nombres SS Morro Castle, por el castillo y faro que preside la entrada de la Bahía de La Habana y el SS Oriente, en alusión a la provincia de Oriente en Cuba.

En Newport News Shipbuilding y Dry Dock Company, comenzaron los trabajos del Morro Castle en enero de 1929. En marzo de 1930 el Morro Castle fue bautizado, y en mayo su buque gemelo el Oriente . Cada barco tenía 508 pies (155 metros) de largo, y pesaba 11.520 toneladas de registro bruto (TRB) con transmisión turbo eléctrica , con un par de turbo generadores de la General Electric que suministraba la corriente a los motores de propulsión. de doble hélice ejes. Cada nave tenía una terminación de lujo para dar cabida a 489 pasajeros en primera clase y turista, junto con 240 miembros de la tripulación y oficiales. El costo de cada buque se estima en alrededor de $ 5 millones de dólares de la época.

El Morro Castle comenzó su viaje inaugural el 23 de agosto de 1930 cumpliendo con las expectativas al completar las 1100 millas de viaje hacia el sur en menos de 59 horas, y el viaje de vuelta, en sólo 58 horas. Durante los próximos cuatro años, el Morro Castle y el Oriente eran los caballos de batalla entre los barcos de lujo; rara vez fuera de servicio y, a pesar del empeoramiento de la Gran Depresión, capaces de mantener una clientela constante. Su éxito se debió en parte a “la prohibición”, ya que estos viajes proporcionaban un medio legal relativamente asequible de disfrutar de una fiesta sin parar de beber. Sus precios razonables también atrajeron a empresarios cubanos y norteamericanos y a parejas mayores, por lo que los barcos eran un microcosmos proverbial de América.

El último viaje del Morro Castle comenzó en La Habana el 5 de septiembre de 1934. En la tarde del día 6, cuando la nave avanzaba paralela a la costa sureste de los Estados Unidos, comenzó a encontrarse con una nubosidad creciente y mucho viento. Por la mañana del día 7, las nubes se habían espesado y los vientos se habían desplazado a este, el primer indicio del desarrollo de un “Nor’easter”, fuertes vientos del noreste que anteceden a las tormentas en la costa oriental de los EE.UU. A lo largo de ese día, los vientos aumentaron y lluvias intermitentes comenzaron, haciendo que muchos se retiraran temprano a sus literas.

Temprano esa tarde, el Capitán Robert Willmott solicitó que le llevaran el servicio de la cena a su habitación. Al rato, se quejó de problemas de estómago y, no mucho después de eso, murió de un aparente ataque al corazón. El comando de la nave pasó al Director, William Warms. Durante las horas de la noche, los vientos aumentaron a más de 30 millas por hora pero el Morro Castle continuó laboriosamente su avance por la costa este de Norteamérica.

Alrededor de las 02:50 horas del 8 de septiembre, mientras el barco navegaba a unas ocho millas náuticas de distancia de Long Beach Island, se detectó un incendio en un armario de almacenamiento de la Sala de Escritura. En los siguientes 30 minutos, el Morro Castle quedó envuelto en llamas. A medida que el fuego creció en intensidad, el capitán en funciones Warms intentó llevar el barco a la costa, pero la creciente necesidad de lanzar los botes salvavidas y abandonar el barco lo obligó a cambiar esta estrategia. A los 20 minutos de descubierto el incendio (a eso de 3:10), el fuego quemó los principales cables eléctricos de la nave, quedando el barco en la oscuridad. Como se perdió todo la energía, la radio dejó de funcionar, por lo tanto la tripulación perdió el contacto por radio después de emitir solamente una transmisión S.O.S. Casi al mismo tiempo, el puente de mando perdió la capacidad de dirigir la nave, ya que las líneas hidráulicas se dañaron también por el fuego, que dividió en dos el barco, por lo que los pasajeros tendieron a reunirse en la popa y la mayoría de los miembros de la tripulación, por otro lado, se trasladaron hacia la proa. En el barco, nadie podía ver nada. En muchos lugares, las tablas de la terraza estaban muy calientes al tacto y era difícil respirar a través de la densa humareda. Como las condiciones empeoraban cada vez más, las únicas opciones que le quedaron a muchos pasajeros fueron saltar o morir quemados. Sin embargo, saltar al agua era un problema también. El mar, azotado por fuertes vientos, estaba revuelto, agitado en grandes olas que hacían que fuera extremadamente difícil nadar.

En las cubiertas del barco en llamas, la tripulación y los pasajeros mostraron toda una gama de reacciones ante el desastre. Algunos miembros de la tripulación eran increíblemente valientes cuando trataban de combatir el fuego, otros arrojaron sillas y salvavidas por la borda para facilitar a las personas en el agua que flotadoran. Sólo seis de los 12 botes salvavidas del barco se pusieron en marcha. Aunque la capacidad combinada de estos botes era de 408 puestos, sólo llevaban 85 personas, la mayoría de ellos miembros de la tripulación. Muchos pasajeros murieron por falta de conocimiento de cómo usar los chalecos salvavidas. Al caer al agua, muchos salvavidas golpearon a personas dejándolas inconscientes, lo que posteriormente las llevó a la muerte por ahogamiento o le rompieron el cuello, matándolos al instante.

Los equipos de rescate tardaron en reaccionar. El primer barco de rescate que llegó a la escena fue el SS Andrea F. Luckenbach. Otros dos barcos —el SS Monarch of Bermudas y el SS City of Savannah— tardaron en tomar medidas después de recibir el S.O.S. El cuarto barco en participar en las operaciones de rescate fue el SS President Cleveland , que lanzó una lancha a motor que hacía un circuito superficial alrededor del Morro Castle y, al no ver a nadie en el agua a lo largo de su ruta, recogió su bote y salió de la escena. Los buques de la Guardia Costera Tampa y Cahoone se posicionaron demasiado lejos como para ver a las víctimas en el agua y prestaron poca ayuda. La estación aérea de la Guardia Costera en Cape May, Nueva Jersey no pudo enviar sus hidroaviones hasta que las estaciones locales de radio comenzaron a reportar que los cadáveres estaban tocando tierra en las playas entre Point Pleasant Beach y Spring Lake, en Nueva Jersey.

Con el tiempo, pequeñas embarcaciones adicionales llegaron a la escena. Las grandes olas oceánicas presentaban un problema importante, por lo que era muy difícil ver a la gente en el agua. Un avión pilotado por Harry Moore, Comandante de la Guardia de Nueva Jersey, ayudó a los barcos a encontrar sobrevivientes y cadáveres soltando marcadores.

Como las llamadas telefónicas y las estaciones de radio difundieron la noticia del desastre a lo largo de la costa de Nueva Jersey, los ciudadanos locales se reunieron en la costa para cuidar a los heridos, recuperar a los muertos, y tratar de unir a las familias que habían sido separadas entre los diferentes botes de rescate que desembarcaron en las playas de Nueva Jersey.

A media mañana, el barco fue totalmente abandonado y su casco quemado flotó hasta tierra, deteniéndose en las aguas poco profundas de Asbury Park, Nueva Jersey, a finales de la tarde, casi en el punto exacto donde el New Era había naufragado en 1854.Los incendios continuaron ardiendo durante los próximos dos días, y al final, 135 pasajeros y la tripulación (de un total de 549) se perdieron.

El buque fue declarado pérdida total, y su casco carbonizado fue finalmente remolcado lejos de la costa de Asbury Park el 14 de marzo de 1935. De acuerdo con una versión, más tarde comenzó a inundarse por la popa y se hundió mientras era remolcado hasta el río.

En los meses transcurridos desde entonces, debido a su proximidad al paseo marítimo del muella del Asbury Park Convention Hall, desde el que se podía vadear y tocar los restos del naufragio con las manos, el naufragio fue tratado como un destino para viajes de turismo, donde se vendían recuerdos y postales. Otras versiones afirman que el barco fue remolcado hasta Gravesend Bay el 14 de marzo de 1935, después de servir como una atracción del parque de Asbury, y luego a Baltimore el día 29, donde fue desguazado.

El diseño de la nave, los materiales utilizados en su construcción, y las prácticas cuestionables de la tripulación fueron los errores que facilitaron que se intensificara el fuego a bordo convirtiéndolo en un infierno rugiente que eventualmente destruyó la nave.

En lo que se refiere a los materiales utilizados en su construcción, la elegante pero altamente inflamable decoración de paneles de madera enchapada y tela encolada ayudaron a que el fuego se extendiera rápidamente.

La estructura de la nave también creó una serie de problemas. Aunque el barco tenía puertas cortafuegos , existía una separación de seis pulgadas entre el techo de madera y el de acero que le proporcionó al fuego una vía inflamable que pasaba por encima de las puertas contraincendios, permitiéndole extenderse.

El barco contaba con sensores eléctricos que podrían detectar incendios en cualquiera de los camarotes de la nave, cuartos de equipo, oficinas, bodegas de carga y sala de máquinas, pero no había tales detectores en los salones de la nave, salón de baile, sala de escritura, biblioteca, salón de té, o comedor.

Aunque había 42 bocas de agua a bordo, el sistema había sido diseñado con el supuesto de que no más de seis serían utilizadas en algún momento. Cuando la situación de emergencia a bordo del Morro Castle se produjo, la tripulación abrió prácticamente todas las bocas de trabajo, dejando caer la presión del agua a niveles no utilizables por todas partes.

El cañón Lyle, que está diseñado para disparar una boya a otro buque para facilitar la evacuación de pasajeros en caso de emergencia, se almacenaba en el Morro Castle en la Sala de escritura, que fue donde se originó el fuego. El cañón Lyle explotó justo antes de las 3 am, cuando seguía propagándose el fuego y rompió las ventanas, lo que permitió que los vientos huracanados entraran en el barco y avivaran las llamas.

Finalmente, alarmas contra incendio en el barco produjeron un “sordo y apenas audible sonido”, de acuerdo a los pasajeros

Según algunos tripulantes sobrevivientes, pintar el barco había sido una práctica común para mantener su aspecto nuevo y mantener a los tripulantes ocupados. Por desgracia, las gruesas capas de pintura que resultaron de esta práctica hicieron que el barco fuera más inflamable y las tiras de pintura se rompieron durante el incendio, ayudando a propagar las llamas. Aunque el barco tenía puertas cortafuegos , sus cables trampa automáticos, diseñados para cerrarlas cuando se llegara a una cierta temperatura, habían sido desconectados. Ninguno de la tripulación pensó en operarlas manualmente en el momento del incendio, aunque realmente no hubiera importado, ya que la apertura de seis pulgadas entre los techos de madera y los de acero habría permitido que las llamas se propagaran, aun con las puertas contraincendios cerradas.

Muchas de las estaciones de manguera en el paseo de cubierta habían sido desactivadas recientemente en respuesta a un incidente alrededor de un mes antes, cuando un pasajero se resbaló en una cubierta mojada por una estación de manguera con fugas y demandó a la línea de pasajeros.

Aunque las regulaciones requerían que los simulacros de incendio se llevaran a cabo en cada viaje, sólo los miembros de la tripulación participaron. Los pasajeros no estaban obligados a asistir.

Tiempo después de haberse descubierto el fuego, la nave continuó su rumbo y velocidad apuntando directamente contra el viento. Esto sin duda ayudó a avivar el fuego.

En un intento de llegar a los pasajeros de algunas suites, los tripulantes rompieron ventanas en varias cubiertas permitiendo que los vientos fuertes entraran en el barco y aceleran la furia del fuego.

Debido a que los operadores de telefonía móvil no podían obtener una respuesta definitiva del capitán, el S.O.S. no fue ordenado hasta las 3:18 y no se envió hasta 03:23. A los cinco minutos, el intenso calor del fuego comenzó a distorsionar la señal. Poco después, los generadores de emergencia fallaron y las transmisiones cesaron.

En las investigaciones que siguieron al desastre, hubo críticas a la respuesta del primer oficial al mando de la nave, la respuesta de la tripulación al fuego y la demora en llamar al servicio técnico. Las investigaciones concluyeron que no hubo ningún esfuerzo organizado por los oficiales para luchar y controlar el fuego o cerrar las puertas cortafuegos. Adicionalmente, la tripulación no hizo ningún esfuerzo por hacer funcionar sus puntos anti incendios. Más contundente fue la conclusión de que, con algunas notables excepciones, la tripulación no hizo ningún esfuerzo por dirigir a los pasajeros a rutas seguras a la cubierta del barco. Para muchos viajeros, el único curso de acción era bajar por sí mismos al agua o saltar por la borda. Los pocos botes salvavidas que fueron lanzados fueron utilizados principalmente por la tripulación, y no hubo esfuerzos para llevar estos botes hacia la popa del barco para recoger a más personas.

El recién ascendido Capitán Warms nunca salió del puente para determinar la extensión del daño y mantener el rumbo de la nave y la máxima velocidad durante una cierta distancia después que se conoció el fuego. Como los sistemas fallaron en toda la nave debido a la pérdida de energía, no se hizo ningún esfuerzo para utilizar el aparato de gobierno de emergencia o iluminación de emergencia. Warms, el Ingeniero Jefe Eban Abbott, y Henry Cabaud, vicepresidente Ward Line, fueron finalmente acusados de diversos cargos relacionados con el incidente, incluyendo negligencia voluntaria; los tres fueron declarados culpables y enviados a la cárcel. Sin embargo, un tribunal de apelaciones anuló más tarde la condena contra Warms y Abbott, decidiendo que una buena cantidad de la culpa podría atribuirse a la muerte del capitán Willmott.

En la investigación que siguió al desastre, el jefe operador de radio George White Rogers se convirtió en un héroe, ya que, al no haber podido conseguir una orden clara desde el puente de mando, envió una llamada de socorro por su propia voluntad en medio de condiciones que amenazaron su vida. Más tarde, sin embargo, la sospecha fue dirigida hacia Rogers cuando fue declarado culpable de intento de asesinato de su colega de la policía con un artefacto incendiario. Además, su víctima, ya paralítico, Vincent “Bud” Doyle, pasó la mayor parte de su vida tratando de probar que Rogers había puesto el fuego en el Morro Castle. En 1954, Rogers fue declarado culpable de asesinar a una pareja vecina por su dinero, y murió tres años y medio más tarde en la cárcel.

The New York Times informó el final de la investigación el 27 de marzo de 1937, con una orden por el juez federal John C. Knox, fijando el pago por reclamaciones en $ 890.000, un promedio de 2.225 dólares por víctima.[ 9 ] Aproximadamente la mitad de las reclamaciones fueron por muertes. La orden también prohibió nuevas demandas contra la compañía naviera y su filial, la Agwi Steamship Lines, operadores de la embarcación.

Oficialmente, la causa del incendio no fue determinada. A mediados de la década de 1980, HBO television sacó al aire una dramatización del fuego en un episodio de la serie Catástrofe, titulado “The Last Voyage of the Morro Castle”. En la dramatización protagonizada por John Goodman como el oficial de radio George Rogers, Rogers se culpa de causar el fuego. En 2002, la cadena de televisión A & E realizó un documental sobre el incidente. Tanto la dramatización HBO como el documental de A & E reavivó las especulaciones de que el incendio fue realmente intencional, cometido por un miembro de la tripulación. Otras teorías incluyen un cortocircuito en el cableado que pasaba a través de la parte trasera del armario, la combustión espontánea de mantas tratadas químicamente en el armario, o un sobrecalentamiento de una chimenea de la nave, situada justo detrás de este.

Independientemente de la causa, el fuego a bordo del SS Morro Castle sirvió para mejorar la seguridad contra incendios para los buques futuros. El uso de materiales retardantes de fuego, puertas automáticas de incendios, alarmas contra incendios en todo el barco, la necesidad de generadores de emergencia, entrenamiento obligatorio de la tripulación en los procedimientos de extinción de incendios, y una mayor atención a los ejercicios y procedimientos de fuego, fue resultado directo del desastre del Morro Castle. [ cita requerida ] Debido a la gran pérdida de vidas humanas de la catástrofe causada, muchas reformas en la concesión de licencias de oficiales de la marina mercante se produjeron, como la creación de la Academia de Marina Mercante de Estados Unidos .

Algunas víctimas del incendio están enterrados en el cementerio de Mount Prospect en Neptune, Nueva Jersey a lo largo de la costa.

El indicativo radial del Morro Castle, KGOV, aún se registra para la nave por la FCC más de 70 años después de su desaparición y, por lo tanto, no está disponible para su uso para las estaciones de radiodifusión.

El 8 de septiembre de 2009, el primer y único monumento en memoria de las víctimas, los rescatistas y sobrevivientes del desastre del Morro Castle fue dedicado en el lado sur de la Sala de Convenciones en Asbury Park, muy cerca del lugar donde encalló finalmente el casco quemado de la nave. El día marcó el 75 º aniversario de la catástrofe.

A pesar de la tragedia y el misterio del desastre del Morro Castle, no se ha hecho ninguna película para su distribución en salas ni para la TV, con excepción de la dramatización mencionada HBO y el documental de A & E. Poco después de ser contratado por la Metro-Goldwyn-Mayer tras emigrar de Alemania a los Estados Unidos en 1934, Fritz Lang colaboró con el guionista de Hollywood Oliver HP Garrett en un guión sobre el desastre titulado Infierno a flote, pero nunca se rodó. Sin embargo, ha habido referencias al desastre. También se hace referencia al barco la novela Murphy de Samuel Beckett, publicada en 1938.

 

 

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